Les ministres des Transports de l’Union européenne (UE) se sont retrouvés le 8 octobre 2015 à Luxembourg pour le volet Transports du Conseil Transports, Télécommunications et Energie (TTE). Le Conseil, présidé par François Bausch, le ministre luxembourgeois en charge des transports, est parvenu à dégager une orientation générale sur deux propositions dans le cade du quatrième paquet ferroviaire. La première vise à libéraliser les services de transport de voyageurs par chemin de fer, la deuxième à renforcer la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire. Les participants ont également eu un débat d'orientation sur les priorités et les objectifs de la politique des transports de l'UE dans le contexte du Livre blanc de 2011 sur les transports.
Les ministres s’entendent sur une orientation générale dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire
Les ministres sont parvenus à dégager une orientation générale sur les propositions relatives à la gouvernance et à l'ouverture du marché relevant du quatrième paquet ferroviaire. "Nous sommes parvenus à un accord qui permettra de promouvoir le rail à travers l’Europe. Je suis satisfait du consensus que nous avons obtenu et encore plus des solutions équilibrées et solides sur lesquelles nous nous sommes accordées", a indiqué le ministre des Transports François Bausch, lors de la conférence de presse qui a suivi le Conseil.
Le ministre a salué un accord "efficace" et qui "évite la surrèglementation". "Nous commencerons les négociations immédiatement avec le Parlement européen pour avancer dans le trilogue", a-t-il annoncé.
Pour mémoire, le quatrième paquet ferroviaire a été présenté par la Commission en janvier 2013 et vise à lever les derniers obstacles à l'achèvement de l'espace ferroviaire unique européen.
Après la libéralisation des services de fret ferroviaire en 2007 et du transport international de voyageurs en 2010, la Commission avait proposé d'ouvrir à la concurrence les services ferroviaires nationaux de transport de voyageurs à partir de décembre 2019. Les entreprises ferroviaires de l'UE auraient dès lors un accès égal aux voies, aux signaux et aux gares dans l'ensemble des pays de l'UE pour exploiter des services nationaux de transport de passagers, assurant ainsi une concurrence équitable sur le marché ferroviaire. Une proposition fortement contestée par les syndicats de cheminots en Europe, qui ont manifesté à l’entrée de l’ECCL où se tenait la réunion.
Les propositions de la Commission relatives à la gouvernance et à l'ouverture du marché comprennent trois éléments : une proposition modifiant le règlement existant concernant l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer - 2013/0028 (COD), une proposition de modification de la directive établissant un espace ferroviaire unique européen - 2013/0029 (COD) et une proposition abrogeant le règlement relatif à la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer - 2013/0013 (COD) pour laquelle le Conseil TTE a déjà adopté une orientation générale lors de sa session du 3 décembre 2014.
Si la Commission avait proposé une libéralisation dès 2019, l’orientation générale dégagée par les ministres prévoit que le transport sur les grandes lignes domestiques sera libéralisé dès 2020 et à partir de 2026 pour les trains régionaux.
Dans sa proposition de compromis portant sur la modification du règlement, la Présidence luxembourgeoise a indiqué que la mise en concurrence pour l'attribution de contrats de service public constituerait bien la principale règle (en vertu de la législation en vigueur dans l'UE, les autorités des États membres peuvent en effet choisir soit d'attribuer directement des contrats de service public, soit d'organiser des procédures de mise en concurrence). Toutefois, d'importantes dérogations à cette règle ont été prévues pour permettre aux contrats de service public d'être attribués directement. Ces dérogations tiennent compte de préoccupations exprimées par les États membres, telles que l'adéquation de la mise en concurrence aux petits marchés et la nécessité d'assurer la continuité des services de transport public ferroviaire sur le long terme. Des dérogations dans le cas de petits contrats ont également été proposées en ce qui concerne l'amélioration des performances ou en présence de circonstances exceptionnelles temporaires.
En particulier, les autorités des États membres seront en mesure de choisir l'attribution directe lorsqu'elles estiment, premièrement, que des caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau le justifient et, deuxièmement, qu'un contrat attribué directement améliorera la qualité du service et/ou le rapport coût/efficacité par rapport au contrat précédent.
Une disposition spéciale a été ajoutée afin de préciser que les pays dont les marchés ferroviaires sont de très petite taille peuvent attribuer des contrats directement s'ils s'engagent à améliorer les services publics ferroviaires.
Le compromis de la Présidence comporte également des délais plus longs que ceux proposés par la Commission. Les autorités nationales pourront par exemple continuer à attribuer des contrats de service public directement pendant les dix ans qui suivront l'entrée en vigueur du règlement (soit jusqu’en septembre 2026 environ), sans avoir à justifier leur démarche. Les contrats de service public attribués directement qui sont déjà en place au moment de l'entrée en vigueur du règlement pourront être honorés jusqu'à leur date d'expiration.
En ce qui concerne la directive sur la gouvernance, le Conseil a estimé que de nombreux accords organisationnels en vigueur dans les États membres sont compatibles avec les principaux objectifs de la proposition. Des mécanismes de protection seront mis en place pour éviter les risques de conflits d'intérêts et augmenter la transparence dans les transferts de fonds entre les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires.
Dans sa proposition, la Commission avait suggéré de renforcer les règles de l'UE concernant la séparation entre les gestionnaires de l'infrastructure, qui exploitent le réseau et les gares, et les entreprises ferroviaires, qui exploitent les services. Alors qu’elle avait proposé que toutes les fonctions des gestionnaires de l'infrastructure soient soumises à une seule série d'exigences strictes en matière d'indépendance, le compromis de la Présidence opère une distinction entre les fonctions essentielles et les fonctions non essentielles. Les fonctions essentielles concernent la prise de décision en matière de répartition des sillons et de tarification de l'infrastructure. Afin d'éviter toute charge administrative et tout coût d'adaptation inutiles, les mesures visant à garantir l'indépendance devraient être axées sur les fonctions essentielles.
Une certaine souplesse a été introduite dans la manière dont les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure peuvent être effectuées. Les États membres peuvent décider d'autoriser que la répartition des sillons et la tarification de l'infrastructure soient confiées à un organisme indépendant. De plus, le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans certaines conditions, externaliser des fonctions ou des tâches.
Les prêts entre différents acteurs du secteur ferroviaire ne seront pas interdits de manière générale mais uniquement lorsqu'ils présentent un risque pour le bon fonctionnement du secteur.
Les règles visant à garantir l'indépendance du personnel et de la gestion ont été simplifiées afin d'éviter une surrèglementation.
François Bausch a insisté lors de la conférence de presse sur la nécessité de finaliser aussi vite que possible avec le Parlement européen le volet technique du quatrième paquet ferroviaire, pour lequel un accord a été dégagé entre les deux institutions en juin 2015. "L’accord obtenu aujourd’hui n’est qu’un élément dans notre stratégie de promotion du rail. L’harmonisation technique et l’investissement dans les infrastructures sont des enjeux encore plus cruciaux", a-t-il dit, alors que le vice-président de la Commission, Jyrki Katainen, et le vice-président de la BEI, Pim van Ballekom, ont informé les ministres lors du Conseil des nouvelles possibilités de financement liées à l’EFSI.
La commissaire européenne aux Transports, Violeta Bulc, s’est félicitée que l’Europe était "sur le point d’aboutir à un vrai marché unique du rail". Cela donnera plus de choix et fournira un meilleur service aux passagers européens, a-t-elle dit. De même, le transport ferroviaire sera plus à même de concurrencer les autres moyens de déplacement que sont la voiture ou le bus et favorisera l’innovation.
Débat sur le Livre blanc sur les transports
Les ministres ont eu un débat d'orientation sur les priorités et les objectifs de la politique des transports de l'UE pour les cinq à dix prochaines années, dans le contexte du Livre blanc de 2011 sur les transports.
Pour mémoire, le Livre blanc vise à mettre en place un système de transport compétitif tout en réduisant la dépendance de l'Europe à l'égard du pétrole et en diminuant de 60 % d'ici 2050 les émissions de gaz à effet de serre dans les transports par rapport à leurs niveaux de 1990.
Lors de leur débat, les ministres ont souligné de nombreux points, notamment que des efforts supplémentaires devaient être faits pour atteindre les objectifs en matière de décarbonisation. Ils ont également appelé à une meilleure mise en œuvre de l’acquis communautaire au lieu d’adopter davantage de législation. La nécessité de prendre en compte les spécificités nationales a également été évoquée, de même que des mesures claires et ambitieuses pour la sécurité routière. L’investissement dans les infrastructures a aussi été confirmé comme étant une priorité principale.
La commissaire Bulc a tenu à souligner que la Commission excluait toute révision du Livre blanc. "Nous sommes convaincus que l’orientation stratégique du Livre blanc est suffisante, cependant nous devons nous concentrer sur le cadre juridique existant, sur la simplification des modalités et sur les éléments de contenu", a-t-elle précisé.